Kirándulás deluxe: országjárások fotós különvonatokkal

Kirándulás deluxe: országjárások fotós különvonatokkal

Elsőre talán nem illik maradéktalanul a “hogyan lettem fotós?” sorozatba, pedig a maga idejében, azaz 2005-10 körül meghatározó élményeim forrása volt, és kisebb intázitással ma is az, ez a valójában nem is egy, folyamatosan alkuló közösség, akikkel a középiskola végétől kezdve rendhagyó módon jutottam el az ország talán legegzotikusabb helyszíneire.
Nehéz volt választani a számtalan utazás emlékezetes pillanatai közül, így az itteni bejegyzés képei inkább véletlen pillanatok, mint valamiféle szortírozás eredményei. A lényeg azonban, hogy a kerekek forognak tovább, az itteni programokhoz hasonlók ma is elérhetők azoknak, akik hajlandók átlapozni értük az internet kicsit zártabb mélységét, csoportjait, fórumait.

A jelenség a mozdony füstjének megcsapása által valójában nem a mozdonyról szól, nem is a körülötte sétáló, igencsak vegyes rajongói társaságról, vagy a velük kapcsolatban álló vasúti dolgozókról (utóbbi kettő közt nagy az átfedés) de még csak nem is az ország távoli zegzugainak felfedezéséről. Mindezek együtt adják ki a hasonló utazások egyedi savát-borsát, szagát- utóbbit persze főleg kellően kis távolságból.

Bár a közösség alapvetően talán szubkultúra jellegű, egy-egy népszerű úti cél akár több száz embert is vonatra ültethet, 1-től 101 éves korig. Ilyen alkalom volt az évről évre megrendezett bugaci kisvasúti nap, ahol a hazai kisvasutakon azóta is példátlan, hét, nyolc kocsis szerelvényen érkeztek az érdeklődők a közeli csárdába. A sík pályán a 200 lóerő csúcsteljesítményű gőzmozdony is épp elég volt a továbbításához, pedig ez a gépezet nem épp ma kezdte a munkát, a füstszekrényére tett koszorú a 2005-ben ünnepelt kerek születésnapját hirdeti. Sajnos erre 2009 óta nem jár már vonat, a járművek más erdei vasutakra kerültek.

A vonatozások leglátványosabb eleme a nyílt vonali fotómegállás. Ezekre általában csak korlátozott idő áll rendelkezésre, hogy ne tartsuk fel a többi vonatot, a mátrai Kanászvár tövében azonban nem volt ilyen probléma, hiszen az itteni 84-es számú vasútvonalon megszűnt a menetrend szerinti személyszállítás, miénk volt egész nap.


A hasonló vonatozások legélvezetesebb része a számomra az olyan véletlenszerű helyekre való becsöppenés, amiknek valószínűleg a közelébe sem kerülnék vasút nélkül. A Börzsöny keleti oldalának tövében fekvő diósjenői régi szőlőhegy éppen ilyen. Kép nem készült róla, ott lenni is épp elég felemelő volt (igen, tudok ilyet…), de az alatta kanyarodó pályaszakasz, a még meglévő, százéves távíró oszlopokkal, már megőrződött a fotón.


Alapesetben semmi nem megy sehova az állomásokon szolgáló dolgozók munkája nélkül, de a szegedi Fehér-tó, azaz valójában tórendszer, kilométeres távolságai között csak magunkra számíthattunk. A tavakat elválasztó gátak rosszul tömöríthető, agyagos anyagán a ma is a jól lealapozott pályán haladó, könnyű vasút jelenti a legpotensebb szállítási lehetőséget, legyen szó akár haltelepítésről, a dolgozók, természetfotósok fuvarozásáról, vagy némi learatott nád elszállításáról -a képen éppen ez utóbbi tehervonatának összeállítása készül a tucatnyi névtelen állomás egyikén.


Különleges fotótéma a gőzmozdony, amit mindig szerettem a szokásostól eltérő irányból megörökíteni, még ha a legtöbb ilyen manőver sikertelen kísérlet maradt. A szilvásváradi erdei vasúton szerencsére bőven volt idő próbálgatni, bár a 2008-ban dolgozó, egyszerű fényképezőgépem nem feltétlenül volt partner ebben.


A gőzmozdonyos vonatozások leglátványosabbika a téli alkalmak, hiszen ekkortájt nem jellemző, hogy a kirándulók kedvéért befűtsék a drágán működő járműveket. 2011 telén, a Mátra fő gerincének tövében kanyargó Gyöngyös-Szalajkaház vasúton a téli szürkeség és mozdonyfüst egy fél napra egész elvarázsolt hangulatot hozott.


Persze különleges helyszínekből sem volt hiány. Az Eger melletti Omya-kőbánya rakodó és osztályozó komplexuma eddigi története során egyetlen alkalommal, 2008 őszén látott “ablakos” azaz személyszállító vonatot.

 


Ha a fotós a friss hóban meglátja az árnyékát, az csak jót jelenthet. Nem volt ez másként az Md-motorvonatok selejtezés előtti búcsújáratán sem, ahol a Hortobágyon a természet mesés látvánnyal várt minket -való igaz, hogy meséstől eltérőt eddig még nem is láttam errefelé.

 


A természet másfajta meglepetéssel is tud szolgálni, a balatonfenyvesi gazdasági vasúton például a 2009 tavaszi szélvihar által. Lelkes utasból szerencsére nem volt hiány, így ez a fa csak alig egy percre okozott fennakadást.

 


Az ország talán legkülönlegesebb vasútüzeme a börzsönyi Kemencei Erdei Múzeumvasút, ahol egyesületi önkéntes munkával őrzik meg a legkülönfélébb kisvasúti járműveket -közülük is a kisebbik, 600mm nyomtávúakat, legyen az bányamozdony, csille, vagy erdei vasúti kocsi. A legtöbb jármű az itt dolgozók magántulajdona, a kisvasúti szabályozás pedig elég egyszerű ahhoz, hogy adott esetben semmi ne állja akadályát akár egy éjszakai “just for fun” vonatozásnak sem.

 


Nem volt ez másként 1957…pontosabban 2007-ben sem; Ikarus 311 autóbusz és akkumlátoros mozdony vontatta bányavasúti szerelvény találkozása. A minden júliusban megrendezett kisvasúti napok az évek során egyben a közúti veterán járművek találkozójává is váltak. A fesztiváli hangulat legérdekesebb ideje pedig itt is a nulladik nap, amikor a vasutasok sem az utasokkal, hanem inkább az időutazással vannak elfoglalva, előhozva a műhelyek mélyéről a még restaurálás alatt/előtt álló, sokszor csak egyetlen példányban létező járműveket.

 


Kemencén persze egy egység mókához tíz egységnyi munka tartozik, még ha néha nem is olyan egyszerű határvonalat húzni a két dolog közé. Itt éppen a Csarna-patak mögötti hídfők egyike erősödik, főszerepben a süllyesztett fedélzetű teherkocsival; ez a 80 éves jármű még a balatonfűzfői föld alatti lőszerraktár iparvasútján kezdte pályafutását, tehát a rakományának kezelése (dobálása) ezen a képen valószínűleg nem korhű módon történik. (2010)

 


A vasút legnagyobb kocsija remek eszköz a sínek körüli űrszelvénybe lógó ágak visszavágásához. A mozgatásához még mozdony is csak félig szükséges: miután a menetrend szerinti járat részeként eljutott a felső állomásra, a lejtő pályán már csupán fékezéssel vonatozhattunk vele, a tetejéről elérve a mozdonyvezetőket zavaró, magasabb ágakat is. Csupán az órát kellett gondosan figyelni, és a következő vonat érkezése előtt pár perccel, a munkát megszakítva legurulni vele Godó vár középállomásra, ahol érkezett a következő, fölfelé tartó járat, és minden kezdődött elölről. Az utolsó körben szerencsére maradt idő némi pózolásra a Csarna-patak hídján.

 


Hasonló űrszelvénytisztítás jól jött volna a bakonyi Csingervölgy normál nyomtávú iparvasútján is, ahol 2006 tavaszán, a rég használt pályán egyre feljebb és feljebb gurulva, már a mozdonyból nézve is csak sejteni lehetett a sínek nyomvonalát, miközben a különféle kiálló korlátok és tükrök sarkai törték az utat a belógó ágak közt. Mögötte az öreg termes és fülkés gyorsvonati kocsik, amik hosszú pályafutásuk alatt bizonyára sok mindent láttak már, de ilyen kalandban ritkán van részük -akár csak az utasaiknak.

 


A fotómegállások levezénylésében a legfőbb érdem természetesen a vonatok személyzetéé, akik a munkaköri feladataikon túllépve segítik akár egészen rendhagyó igények kiszolgálását, legyen szó egy-egy kocsi cseréjéről, visszatolatásról, vagy másik szerelvény követéséről.

 

2007 novemberében a Szilvásvárad-Putnok vasútvonalra tervezett járat sorsa balszerencsésen alakult, végül az indulás előtt egy héttel le kellett fújni a vonatozást. Szerencsére a szilvásváradi polgármesteri hivatalban még szolgálatban állt egy pompás retro festésű Ikarus autóbusz iskolabuszként, amit sikerült hétvégére fotósvonat-pótlóvá varázsolni, és bejárni vele a vasút néhány érdekes pontját, a menetrend szerint járó Bz motorkocsikhoz igazodva. A vonat vezetője nem tudott erről előre, de az első meglepetés után láthatóan élvezte a hirtelen jött népszerűséget -az utasokról nem is beszélve.

 


Egy évvel később, a vasútvonal századik születésnapja alkalmából szervezett vonatozáson már minden összeállt. A legjobb pozíciók általában adják magukat, ami még nem jelenti feltétlenül azt, máshonnan ne lehetne érdekes képet készíteni. Nekézseny megállóhely fölött az érkező különvonaton kívül az utastársak is autentikus fotótémát jelentettek, amihez a közeli Bükk-fennsík adta a hátteret. A kép alapján talán már érthető, mért lehet a hasonló vonatozások átlagsebessége egyjegyű szám a legérdekesebb szakaszokon.

 


Máskor viszont kihagyhatatlan az egyszerű, közeli nézet. A debreceni Zsuzsi erdei vasút 1950-es éveket idéző gőzmozdonyos tehervonatát a vasút személyzete 2007 őszén az egyetlen példányban létező Skoda dízelmozdonnyal tette még különlegesebbé. Kategóriájuk legkisebb teljesítményű járművei itt is jól elboldogulnak a 70-100 utast szállító szerelvényekkel, pedig kettőjük összeteljesítménye sem éri el egy igazán gyors motorkerékpárét, és a Nyírségben már az emelkedők sem ismeretlenek.

 

A börzsönyi Csarna-völgy fokozattan védett felső szakaszán hazánk legelveszettebb vasúti pályája vezet, a kemencei múzeumvasút felső, már nem újjáépített szakaszaként. A hidak nagy részét rég elmosták az áradások, azonban a legfelső, mintegy két kilométeres szakaszon a pálya járható maradt, illetve némi munkával azzá vált. Ezen a rövidke szakaszon lakik, néhány bányacsille társaságában az ÉGV MV, avagy “kuli” nevű mozdony kevés fennmaradt példányának egyike, Európa legkisebb, hatósági vizsgával rendelkező dízelmozdonya. Egyhengeres, nyolc lóerős dízelmotorjával ma is könnyedén eléri a 9 Km/h csúcsebességét- ennél gyorsabban nem is tanácsos haladni a vékony síneken. Ez a különleges vasútüzem csak évente egy-két alkalommal kel életre.

 


A hazai vasút egy másik legje a bakonyi Zircről elérhető Dudari bauxitrakodó, a vasúti hálózat legmagasabb pontja, mintegy 450 méteres tengerszint feletti magasságban, egy szinten nagyjából a budapesti Széchényi-heggyel, vagy a szemközti Tési-fennsíkkal. Az itteni vonatozás főszereplője 2010-ben az 1960-as évek csúcstechnikáját képviselő, rendkívül kényelmes Rába Balaton motorkocsi volt. Sajnos prototípus maradt, és a mellékvonali járművek korszerűsítésére indított program végül a bejegyzés negyedik képéről is ismerős, csehszlovák Bz motorkocsik beszerzéséhez vezetett.

 


Őszi hangulat a végtelen zalai erdőkből. Nem közismert, hogy Erdélyben, ahol a víz és a fa szinte korlátlan mennyiségben állt rendelkezésre, az 1980-as években újrakezdték a gőzmozdonyok gyártását, méghozzá a jól bevált, magyar 490-es sorozatét. Erdélyből származik az Ábel gőzmozdony is, ugyanakkor még az “eredeti”, 1957-ig gyártott sorozat egyik utolsó képviselőjeként. A zalai erdők mélyén az eredetihez igencsak hasonló közegben mozoghat ma is, a hazánkban dolgozó két, eredeti, fatüzeléses gőzmozdony egyikeként.

 

A nagyvasúti különvonatos utak egyik visszatérő partnere a Máv Rail Tours, akinek saját nosztalgiajármű-flottája is van. A muzeális gőzmozdonyok és százéves személykocsik közül, népszerűség terén főleg a hosszú hazafelé tartó utakon emelkedik ki az egykori postakocsiból kialakított gördülő bisztró, azaz kocsma-kocsi.

 

Ha tetszett a bejegyzés, kövess Facebookon az utazások és fotózások friss és korábbi történeteiért, Instagramon a hétköznapok pillanaiért!

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

19 − 7 =